Quando os primeiros ataques foram registrados, os armadores, quem executa as operações marítimas, divulgaram comunicados de alerta aos agentes marítimos, com o escalonar das tensões e o aumento no número de ataques a embarcações civis, muitos armadores divulgaram que não irão operar mais na região, como conta Fernando Balbino, diretor da área Internacional da IBL World.

“Os próprios armadores, as companhias marítimas, fizeram os primeiros comunicados oficiais aos agentes. O primeiro que recebemos foi de alerta para possíveis atrasos e logo depois emitiram um segundo comunicado anunciando o cancelamento da rota”, relembra Balbino.

Nenhum comunicado oficial, explicitamente direcionado aos agentes e empresas de transporte marítimo, foi realizado por parte de algum órgão governamental.

Para Balbino, toda a crise envolvendo o Mar Vermelho está longe de acabar e não possui uma resolução simples. Segundo a IBL, empresa de soluções de logística integrada, o preço médio para transportar um contêiner subiu de US$ 1.520 para US$ 3.500, entre dezembro e janeiro. Se o problema persistir, poderá haver uma alta expressiva no custo de importação, podendo se refletir na inflação e no desabastecimento de algumas cadeias.

Os Houthis afirmaram, nessa quarta-feira (31), que os ataques a embarcações vão continuar até que haja um cessar fogo no conflito em Gaza e que os palestinos recebam ajuda humanitária, comida e medicamentos. Também na quarta-feira, em uma operação conjunta com o Reino Unido, os EUA realizaram um ataque as forças Houthis, segundo a agência de notícias Reuters.

A principal saída do desabastecimento é a estratégia de aumentar o estoque de produtos e insumos de origem chinesa e asiática, conta o gerente de Industrial, Logística e Data Center da JLL no Brasil, André Romano.

“Esse aumento da demanda, dificilmente será encabeçado pelas próprias indústrias, mas sim por operadores logísticos que prestam serviços para elas, seja ocupando o shadow space, espaço alugado não utilizado, que possuem em armazéns já locados ou na expansão dos CDs atuais para poderem acomodar essa nova demanda. Isso porque as indústrias, geralmente, entendem essa situação como algo fora da curva, provisório”, explica Romano.

Assim como a crise gerada pela pandemia de COVID-19, no qual o preço do frete marítimo chegou a US$ 11.000 em seu auge – segundo dados da Global Container Freight Index –, Romano explica que isso evidencia uma dependência do ocidente pelos produtos e insumos do oriente, principalmente pela desindustrialização das potências latino-americanas, como México e Brasil.

“Pandemia, Guerra na Rússia, Crise do Mar Vermelho, são situações diferentes, mas que abriram os olhos das grandes indústrias da dependência do oriente para abastecimento de mercados no ocidente gerando uma crise no Supply Chain global. Nesse contexto, os países com capacidade produtiva e mão de obra abundante e/ou especializada voltaram a receber atenção das grandes empresas como potenciais mitigadores desse risco”, finaliza.